物流信息互通共享技術(shù)及應(yīng)用國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室旗下，中國(guó)物流科技前沿資訊平臺(tái)——洞見(jiàn)、前瞻、分享，促進(jìn)科技成果在物流行業(yè)應(yīng)用落地。
在新發(fā)展格局背景下，我國(guó)物流業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展迎來(lái)新的戰(zhàn)略機(jī)遇期，特別是電商等線上貿(mào)易形態(tài)拉動(dòng)了貨運(yùn)業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。為適應(yīng)新形勢(shì)下產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新要求，傳統(tǒng)的運(yùn)輸組織方式亟待優(yōu)化調(diào)整，而高鐵物流恰逢其時(shí)，基于此其將迎來(lái)規(guī)?；l(fā)展新階段。
新格局帶來(lái)新要求
推動(dòng)形成以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局是黨中央根據(jù)我國(guó)發(fā)展階段、環(huán)境、條件變化作出的戰(zhàn)略決策，是事關(guān)全局的系統(tǒng)性深層次變革。新發(fā)展格局的內(nèi)涵就是要著力打通國(guó)內(nèi)生產(chǎn)、分配、流通、消費(fèi)各個(gè)環(huán)節(jié)，關(guān)鍵在于“以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體”和“以內(nèi)促外”，力爭(zhēng)在更高水平的開(kāi)放環(huán)境下形成更高層次的循環(huán)運(yùn)行格局。“十四五”規(guī)劃也再一次強(qiáng)調(diào)了新格局的發(fā)展，為“十四五”期間我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展奠定了總基調(diào)。
當(dāng)前，強(qiáng)大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)刺激著內(nèi)需擴(kuò)大、消費(fèi)升級(jí)，并帶動(dòng)內(nèi)需型、消費(fèi)型物流快速增長(zhǎng)。2020年我國(guó)社會(huì)消費(fèi)品零售總額接近40萬(wàn)億元，其中網(wǎng)上零售額117,601億元，同比上年增長(zhǎng)10.9%，實(shí)物商品網(wǎng)上零售額占社會(huì)消費(fèi)品零售總額首次超過(guò)1/4。網(wǎng)上零售額的增長(zhǎng)進(jìn)一步帶動(dòng)了以電商物流為代表的消費(fèi)型物流快速增長(zhǎng)，全年我國(guó)單位與居民物品物流總額約為9.8萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)約13.2%，超過(guò)社會(huì)物流總額增速近10個(gè)百分點(diǎn)。
未來(lái)在新發(fā)展格局下，內(nèi)需將長(zhǎng)期成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要推動(dòng)力。而快遞物流業(yè)作為連接生產(chǎn)與消費(fèi)的重要環(huán)節(jié)，也將成為擴(kuò)大內(nèi)需的戰(zhàn)略支點(diǎn)。同時(shí)，這也就對(duì)物流的時(shí)效性、精準(zhǔn)性、靈活性等提出更高的要求?！秶?guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》等政策文件提出，到2035年要基本形成“國(guó)內(nèi)1天送達(dá)、周邊國(guó)家2天送達(dá)、全球主要城市3天送達(dá)”的“全球123快貨物流圈”。要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，就需要構(gòu)建一張由高鐵、高速公路、民用航空組成的便捷的綜合交通網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)輸方式間的無(wú)縫銜接，以達(dá)到快速精準(zhǔn)高效的物流服務(wù)?；诖耍锪鳂I(yè)也將迎來(lái)新的發(fā)展趨勢(shì)。
一是多式聯(lián)運(yùn)趨勢(shì)明顯。在供給方面，隨著我國(guó)綜合交通網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步完善，特別是以高鐵、高速公路、航空運(yùn)輸為代表的網(wǎng)絡(luò)逐漸完善，為快遞（運(yùn)）業(yè)的多式聯(lián)運(yùn)化發(fā)展創(chuàng)造了基礎(chǔ)條件；在需求方面，我國(guó)地緣遼闊，北方地區(qū)主要是生產(chǎn)資料的原產(chǎn)地，而東南沿海地區(qū)主要是生活生產(chǎn)資源的制造地，隨著中國(guó)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的推進(jìn)，中長(zhǎng)距離運(yùn)輸成為越來(lái)越顯著的需求，為快遞（運(yùn)）多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展創(chuàng)造了需求條件。在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中，運(yùn)距超過(guò)482千米（300英里）時(shí)采用多式聯(lián)運(yùn)可以節(jié)約更多的運(yùn)輸成本。如運(yùn)距約2414千米（1500英里）時(shí)，公路運(yùn)輸成本為2500美元/噸，鐵路運(yùn)輸成本僅為1200美元/噸。因此，選擇鐵路進(jìn)行中長(zhǎng)距離的干線運(yùn)輸更加符合快遞企業(yè)對(duì)運(yùn)輸成本最小化的需求和可持續(xù)發(fā)展政策。
二是頭部快遞物流企業(yè)加速向綜合物流服務(wù)供應(yīng)商轉(zhuǎn)變。近年來(lái)，隨著業(yè)務(wù)的擴(kuò)張發(fā)展，國(guó)內(nèi)頭部快遞物流企業(yè)通過(guò)并購(gòu)、控股、聯(lián)營(yíng)等措施，由單一的快遞物流業(yè)務(wù)拓展至快運(yùn)、航空貨運(yùn)、貨代、航運(yùn)等多個(gè)領(lǐng)域，逐步向綜合物流服務(wù)供應(yīng)商轉(zhuǎn)變。下一步，隨著業(yè)務(wù)的進(jìn)一步拓展，出于成本、效率等方面的綜合考慮，以及物流綠色化發(fā)展的大趨勢(shì)，物流企業(yè)多式聯(lián)運(yùn)化發(fā)展是必然趨勢(shì)。
三是高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)迎來(lái)發(fā)展機(jī)遇期。2020年，我國(guó)鐵路貨運(yùn)量再創(chuàng)歷史新高，高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)量同比增長(zhǎng)40%。“高鐵+電商”服務(wù)模式不斷拓展，“高鐵極速達(dá)”已覆蓋全國(guó)980條線路、80多個(gè)大中城市。高鐵冷鏈產(chǎn)品不斷豐富創(chuàng)新，鐵路部門(mén)利用冷鏈快運(yùn)箱推出“冷鮮達(dá)”和醫(yī)藥冷鏈“定溫達(dá)”“定時(shí)達(dá)”等產(chǎn)品。與此同時(shí)，城際貨物快運(yùn)班列也在多地開(kāi)行。未來(lái)，隨著我國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步拓展完善，快遞物流業(yè)有望進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)“公轉(zhuǎn)鐵”。
現(xiàn)存瓶頸 亟待突破
當(dāng)前，我國(guó)的高鐵資源無(wú)論從技術(shù)上還是規(guī)模上，已經(jīng)處于全球領(lǐng)先地位。特別是在高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、高鐵運(yùn)營(yíng)班列、高鐵時(shí)速、運(yùn)營(yíng)成本等多個(gè)方面有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，目前已初步構(gòu)建起了以集散中心、營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)為主的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，同時(shí)制定“門(mén)到門(mén)”全程物流標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)流程。
但就我國(guó)高鐵發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)看，我國(guó)高鐵仍主要以客運(yùn)業(yè)務(wù)為主，高鐵貨運(yùn)尚處于起步發(fā)展階段，而且在發(fā)展過(guò)程中還存在一些亟待解決的問(wèn)題。
第一，高鐵物流體制機(jī)制有待進(jìn)一步改革完善。如鐵路網(wǎng)運(yùn)高度融合的經(jīng)營(yíng)管理體制，使路網(wǎng)的壟斷性與運(yùn)營(yíng)的競(jìng)爭(zhēng)性、路網(wǎng)的公益性與運(yùn)營(yíng)的商業(yè)性相互交織、相互掣肘，是鐵路市場(chǎng)化改革難以展開(kāi)的體制性障礙；再如鐵路運(yùn)輸定價(jià)機(jī)制問(wèn)題，目前鐵路運(yùn)輸定價(jià)、調(diào)價(jià)機(jī)制還比較僵化，適應(yīng)市場(chǎng)的能力還比較欠缺，與公路等運(yùn)輸方式相比成本優(yōu)勢(shì)不明顯，阻礙著“公轉(zhuǎn)鐵”、多式聯(lián)運(yùn)等先進(jìn)運(yùn)輸組織方式的推進(jìn)實(shí)施。
第二，操作場(chǎng)地及專用設(shè)備的缺失阻礙了業(yè)務(wù)規(guī)?；卣埂Ｊ紫?，我國(guó)現(xiàn)有高鐵車(chē)站的建設(shè)以服務(wù)客運(yùn)為主，并未充分考慮高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)辦理的需求，當(dāng)貨運(yùn)量較大時(shí)高鐵沿線沒(méi)有專門(mén)的貨運(yùn)車(chē)站進(jìn)行裝卸作業(yè)；其次，高鐵車(chē)站也未配置相匹配的裝卸站臺(tái)、倉(cāng)庫(kù)及裝卸設(shè)備等，更缺少貨物專用進(jìn)出站的通道，同時(shí)為優(yōu)先保障高速鐵路的旅客速度優(yōu)勢(shì)，也不允許在車(chē)站停留大量時(shí)間進(jìn)出貨運(yùn)作業(yè)，影響高鐵快運(yùn)規(guī)?；\(yùn)作，因此并不能滿足巨大的快遞市場(chǎng)需求；最后，我國(guó)現(xiàn)階段還沒(méi)有專業(yè)的貨運(yùn)動(dòng)車(chē)及配套的貨運(yùn)設(shè)備，裝卸作業(yè)靠人工完成，作業(yè)效率低且成本較高。對(duì)于冷鏈、電子、生物醫(yī)藥等特殊高附加值貨物，貨損率較大。
第三，高鐵快運(yùn)產(chǎn)品缺乏系統(tǒng)化組織，運(yùn)能尚未得到充分釋放。由于鐵路運(yùn)營(yíng)體制機(jī)制的原因，我國(guó)現(xiàn)有的高鐵開(kāi)展貨運(yùn)的產(chǎn)品中，利用高鐵確認(rèn)車(chē)專列開(kāi)展的快件運(yùn)輸業(yè)務(wù)由歸屬地鐵路局負(fù)責(zé)，而利用客運(yùn)動(dòng)車(chē)組開(kāi)展的快件業(yè)務(wù)則是由高鐵快運(yùn)公司負(fù)責(zé)。鐵路局主要根據(jù)自身的客運(yùn)能力剩余情況、確認(rèn)車(chē)開(kāi)行時(shí)間等因素進(jìn)行快件運(yùn)輸。而高鐵快運(yùn)公司則基于貨主需求，提供當(dāng)日達(dá)、次晨達(dá)、次日達(dá)等業(yè)務(wù)，屬于從貨主需求出發(fā)進(jìn)行貨運(yùn)業(yè)務(wù)，而當(dāng)前在鐵路產(chǎn)品設(shè)計(jì)時(shí)，兩者相互分割管理，各類(lèi)產(chǎn)品間缺乏組合聯(lián)系，未能實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌優(yōu)化。
革故鼎新促發(fā)展
毋庸置疑，要滿足新發(fā)展格局對(duì)物流提出的新要求，高鐵物流雖有著獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，但上述瓶頸還亟待突破。筆者結(jié)合當(dāng)下高鐵物流發(fā)展特點(diǎn)，提出了幾方面建議：
第一，加快推進(jìn)國(guó)鐵集團(tuán)市場(chǎng)化改革。一方面，進(jìn)一步推進(jìn)鐵路體制機(jī)制改革，使我國(guó)鐵路系統(tǒng)的管理、運(yùn)營(yíng)更貼合市場(chǎng)化發(fā)展需求；另一方面，積極推進(jìn)民營(yíng)企業(yè)與中鐵快運(yùn)集團(tuán)進(jìn)行深度融合?？爝f快運(yùn)企業(yè)的商業(yè)模式和業(yè)務(wù)價(jià)值都是基于全程全網(wǎng)的控制和穩(wěn)定性，獲得網(wǎng)絡(luò)效益和規(guī)模效益，鐵路與快遞（運(yùn)）企業(yè)間宜在市場(chǎng)化機(jī)制上建立更密切的分工協(xié)同。其中，構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)、穩(wěn)定、安全的信息互通互聯(lián)機(jī)制是協(xié)同的關(guān)鍵。
第二，統(tǒng)籌高鐵客貨運(yùn)均衡發(fā)展?！吨虚L(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，2030年我國(guó)將全面建成以“八縱八橫”主通道為骨架、區(qū)域連接線銜接、城際鐵路補(bǔ)充的高速鐵路網(wǎng)。同時(shí)隨著高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)完善，要實(shí)現(xiàn)“全國(guó)123出行交通圈”和“全球123快貨物流圈”的建設(shè)目標(biāo)，就需要統(tǒng)籌考慮高鐵客貨運(yùn)輸，逐步改變當(dāng)前高鐵“重客運(yùn)、輕貨運(yùn)”的局面，提高高鐵貨運(yùn)在鐵路綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的比重，提前規(guī)劃建設(shè)高鐵貨運(yùn)綜合樞紐、完善現(xiàn)有高鐵客運(yùn)站的貨運(yùn)業(yè)務(wù)功能，提升高鐵貨運(yùn)自動(dòng)化、智能化操作水平，在高鐵網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸資源分配方面對(duì)貨運(yùn)予以適當(dāng)傾斜。
第三，建設(shè)配套完善的鐵路物流綜合樞紐。《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出，要推進(jìn)交通與郵政快遞融合發(fā)展，推動(dòng)在鐵路、機(jī)場(chǎng)、城市軌道等交通場(chǎng)站建設(shè)郵政快遞專用處理場(chǎng)所、運(yùn)輸通道、裝卸設(shè)施，發(fā)展航空、鐵路、水運(yùn)快遞專用運(yùn)載設(shè)施設(shè)備推動(dòng)物流多式聯(lián)運(yùn)化發(fā)展。由于目前我國(guó)高速鐵路客運(yùn)站尚不具備高速鐵路動(dòng)車(chē)組貨運(yùn)裝卸集散條件，建議按照高鐵貨運(yùn)的特點(diǎn)和需求，逐步將原有貨場(chǎng)改造為高鐵貨運(yùn)綜合樞紐，成為快遞物流企業(yè)依托高速鐵路進(jìn)行干線運(yùn)輸?shù)姆謸芗⒆鳂I(yè)的重要場(chǎng)地。高鐵貨運(yùn)綜合樞紐的功能定位應(yīng)注重將高鐵快運(yùn)作業(yè)功能與綜合物流功能進(jìn)行高度融合。其中，綜合物流功能需要綜合考慮快遞快件的運(yùn)輸需求和特點(diǎn)，注重提供電商快遞貨物倉(cāng)儲(chǔ)、暫存、分揀、包裝、配送，簡(jiǎn)單加工等服務(wù)功能；而高鐵快運(yùn)作業(yè)功能定位則側(cè)重于保障高鐵快運(yùn)現(xiàn)有動(dòng)車(chē)組的到發(fā)、裝卸、運(yùn)維檢修、安檢等功能。
第四，加快推進(jìn)高鐵物流標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)。標(biāo)準(zhǔn)化是實(shí)現(xiàn)物流高質(zhì)量發(fā)展的前提和基礎(chǔ)，也是推動(dòng)高鐵貨運(yùn)規(guī)模化發(fā)展的主要抓手。當(dāng)前，我國(guó)高鐵貨運(yùn)處于起步發(fā)展階段，在高鐵貨運(yùn)綜合樞紐建設(shè)、運(yùn)輸載具的多式聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)、裝卸設(shè)施設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、高鐵作業(yè)流程標(biāo)準(zhǔn)、貨運(yùn)信息化標(biāo)準(zhǔn)等方面尚處于空白或探索階段，要以物流降本增效為總體目標(biāo)，逐步構(gòu)建完善適合我國(guó)高鐵貨運(yùn)發(fā)展的系列技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。
http://www.adkotomotiv.com
